比亚迪没有800V？老虎不发威，可不能当病猫

如果要问，2023年新能源汽车最卷的技术领域是什么？智驾和高压快充技术无疑是绕不过的话题，尤其是800V高压快充，已然成为20万以上新能源车入门门槛。

但是耐人寻味的是，当小鹏、智己、阿维塔、极氪等一系列后发的友商们已经把800V高压快充技术作为标配时，过去三年在三电技术上遥遥领先的比亚迪，好像有点泯然众人矣。

诸如“比亚迪做不出800V高压”，“双枪占用公共资源”、“双枪快充没两个手机可不行”也逐渐开始在用户群之间甚嚣尘上，遥遥领先的比亚迪俨然成为了快充领域的后进生。

但是，事实真的如此吗？

事实上，如今友商视如珍宝的800V高压快充技术，比亚迪早在8年前就玩明白了。

早在2015年，比亚迪就首创乘用车800V高电压平台，搭载在秦EV（2015款）、唐DM（2015款）等车型，额定电压分别是634伏和712伏。

只是当时国内95%都是500V以下的低压桩，与高压车型充电不兼容，为此，比亚迪首创了升压充电的技术，彻底实现了车桩兼容，60kW的技术水平放在当时无疑也是领先行业2-3代的，得益于升压充电技术，比亚迪产品在多车同时充电的公共环境中，往往是最高效的。

如今，随着行业竞相进入800V高电压平台赛道，可以兼容高压车型的配套设施也越来越多，比亚迪成熟的高电压产品布局也得以大展拳脚。

目前，包括汉、唐、秦、宋、海豹、腾势D9，腾势N7、方程豹豹5、仰望U8等车型均都来自比亚迪最新800V高压平台。

此处需要说明的是，并不是额定电压要达到800V才叫800V高压，而是系统电压在550V到930V都统称为800伏的高压平台。

目前，市面上大部分电动车高压电气系统的额定电压都在300-500V之间，Model Y电压为355.2V、大众ID.4 为352V、秦PLUS EV为422.4V。

作为对比，比亚迪海豹额定电压为550.4V，腾势N7为537.6V，汉EV为570V，小鹏G6为551V，阿维塔11为614V，智己LS6为751V，这些均属于800V高压平台车型。所以，不宣传并不代表比亚迪没有。

但是，徒有高电压还无法从本质上提升充电功率，学过基础物理都知道，功率等于电压*电流，虽然如今高电压车型有了，但是是目前市面上电流超过300A的公共超充桩仅有2%。也就是说，即使车辆的额定电压可以达到700V以上，在实际应用中充电功率能勉强突破200kW的也是少之又少。

快充桩普及广，超充桩极稀缺，与其让用户去争夺极少数的超充桩，比亚迪选择了另辟蹊径，充分利用现有超过百万台的公共快充桩资源。

所以，比亚迪才推出了升流方案，也就是我们看到的行业首创的双枪超充技术，以腾势N7为例，在普通快充桩上，单枪充电功率可达150kW，双枪状态下最大功率可达230kW，充电15分钟即可续航350公里，让公共快充桩轻松实现超越友商超充桩的充电效率。

不过，在当前充电桩资源仍然紧张的环境下，难免会有人认为双枪是占用公共资源。

不可否认，这涉及到一个对用户道德的考验；但是本质上，双枪技术只是提供了一个更快的选择，在资源紧张的时候，用单枪也可以实现150kw的充电功率；在电枪资源充足的情况下，双枪快充也能更快地结束补能让出充电位，所以大多数时候，这种占用公共资源的担忧是不必要的。

升流技术的应用也对电池热管理提出了更严格的考验。为此，比亚迪首创复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上，为用户超充安全保驾护航。

除了怕热之外，快充技术同样也怕冷，尤其是面对北方城市冬天的零下极寒工况，充电慢掉电慢是所有纯电车的共同痛点，多高压都不好使。

于是，比亚迪又首创了全场景智能脉冲自加热技术，在行业内首次实现了极低温下冷车快充。以腾势N7为例，在-30℃极寒条件下，全场景智能脉冲自加热技术让电池加热速率较传统方案提升230%，电池满充时间降低30%。不仅在充电时能自加热，在驻车和行车状态下，腾势N7也能智能启动自加热技术，保障极低温整车性能。

此外，比亚迪现在基本上已经把15万以上的车型全都配上了热泵空调，冬季的续航能够提升20%左右，而且比亚迪的热泵是全球覆盖率最高的，从零下30度覆盖到了零上40度。

所以说，老虎不发威，你可不能把它当作病猫，基于20年的电动化技术积淀，比亚迪一直抓住用户痛点，智能化上虽不好说，但是在电动化领域，友商能做到的，比亚迪必然能做得更好。只是比亚迪有着其更加全面的考虑，毕竟优秀的技术不仅要拔尖，更要广泛应用才具有普世价值，为此，比亚迪当下也在构建更符合国情的充电技术体系，不断升级用户的全场景充电体验。